Чтобы продлить жизнь дизельного двигателя
Сегодня дизельные двигатели на европейских легковых автомобилях - не редкость. Бензин весьма дорог и потому многие жители даже самых благополучных стран считают покупку модели, оснащенной дизелем, выгодной, особенно если владельцу машины приходится «наматывать» не один десяток тысяч километров. Эти рассуждения стопроцентно справедливы и в наших, пока еще не совсем европейских, условиях.
С другой стороны, нынешние дизельные двигатели гораздо совершеннее и сложнее тех, что были 10-15 лет назад. Теперь они совсем не походят на маломощных, «трясучих и вонючих» своих старых собратьев, и, находясь сегодня в салоне такого автомобиля, не всегда удается определить, что за двигатель трудится под капотом.
Тем не менее, принцип работы моторов с воспламенением от сжатия остался прежним. Несмотря на настоящую революцию в их конструкции, сопровождающуюся турбонаддувами, промежуточными охладителями и непосредственными впрысками, сердцем дизеля (заметим, очень недешевым) остается топливная аппаратура, "увенчанная» всем известными форсунками. Включившись в борьбу за экологию «под знаменем» европейских норм выхлопа ЕuгоЗ, конструкторы уже довели количество отверстий в форсунке от 2-3 до 16. Но качественного скачка в этом вопросе не произойдет, если не будет решена главная проблема - удаление воды из топлива.
Здесь мы не будем обсуждать, что же на самом деле представляет собой жидкость под названием «ДТ» или проще - «солярка», которую заливают в баки машин на АЗС. Дело в том, что дизельный двигатель, в отличие от карбюраторного, при своей работе сам «рождает» воду. Это частично связанно с тем, что на некоторых режимах до 80% подаваемого топлива возвращается в бак через отводную магистраль, а поскольку его температура превышает температуру топлива и воздуха в баке, то даже при полной герметичности системы происходит экстрагирование воды из воздуха.
По пути в камеру сгорания топливо проделывает долгий путь через всевозможные клапаны, трубопроводы, фильтры, подкачивающий насос, топливный насос высокого давления (ТНВД), форсунки. И везде вода, перемещаясь вместе с топливом, успевает сделать свое «ржавое» дело. Испаряясь под воздействием температуры двигателя, она образует в трубопроводах паровые пробки, попадая в ТНВД, уменьшает смазывающие свойства топлива и вызывает повышенный износ плунжерных пар, а, проходя через форсунки в камеру сгорания, в условиях высоких температур и давления вызывает коррозию кромок их отверстий и соответственно изменение характеристик истечения топлива. Отсюда ухудшение процесса смесеобразования, повышенный расход топлива, падение мощности и увеличение дымности выхлопа.
Но если на эти неприятности еще можно закрыть глаза, то затраты на замену ТНВД. форсунок и ремонт двигателя могут ввести в уныние любого, кто имеет дело с дизелем. Ведь на некоторых моделях стоимость ТНВД достигает 30% от стоимости двигателя. Эти причины и побудили руководство фирмы Wilibrord Losing Filtertechnik к созданию уникального фильтра под названием СЕПАР-2000 с практически 100%-ным водоотделением и 97%-ным отделением грязи.
Фильтр СЕПАР-2000 можно представить как комбинацию двух фильтров - грубой и тонкой очистки. Он герметичен и конструктивно представляет собой алюминиевый корпус с двумя парами резьбовых отверстий, крышку с болтом разгерметизации и отстойник в нижней части со спускным краном. Внутри корпуса установлен гофрированный фильтрующий элемент с ячейками размером 2, 10, 30 микрон, зафиксированный нажимным пружинным блоком, и центрифуга. Практически все модификации фильтра имеют прозрачный корпус отстойника для контроля, а по желанию заказчика могут оборудоваться дистанционным датчиком загрязнения или вакуумметром.
Особенность СЕПАР-2000 в том, что, наряду с обычной фильтрацией топлива, в нем применяется дополнительная очистка с использованием принципа центробежного сепаратора, который блестяще реализован без использования механических движущихся элементов. А это, естественно, обеспечивает фильтру практически неограниченный ресурс работы и предельно упрощает обслуживание, которое сводится к сливу осадка из отстойника и промывке фильтроэлемента чистым топливом, причем один и тот же элемент выдерживает до 15-20 таких очисток.
Сама же сепарация осуществляется в результате просасывания топлива по каналам специальной формы, создающим такую его закрутку, что более тяжелые частицы грязи и воды отбрасываются на периферию за счет действия на них большей центробежной силы, а затем оседают внизу в отстойнике фильтра. Далее очищенное топливо по внутренним каналам циклона поднимается вверх и проходит через гофрированный фильтроэлемент, где окончательно очищается от воды и мелкодисперсных остатков грязи.
Высокая эффективность водоотделения достигается благодаря тому, что гофрированный элемент изготовлен из специального картона, нижняя часть которого, «отбрасывающая» воду, обработана, силиконом. Вот эта деталь, как и сам фильтр, защищена патентами на территории большинства европейских государств, в том числе и в Украине.
Фильтр СЕПАР-2000 выпускается в нескольких вариантах с пропускной способностью от 5 до 130 л/мин, что позволяет его устанавливать на любых типах дизельных двигателей, начиная от легковых автомобилей и заканчивая мощными судовыми дизелями. Обычно фильтр устанавливается непосредственно между топливным баком и подкачивающим насосом, как показано на рисунке, без использования других фильтрующих элементов, которые имелись в топливной системе двигателя.
Монтируется фильтр примерно в течение 1 часа в удобном дл обслуживания и наблюдения месте, а процесс обслуживания выглядит чрезвычайно просто и удобно. Судите сами, если переполнился отстойник, об этом сообщит датчик на приборной панели, если в данной модификации такого датчика нет - это можно сделать визуально через прозрачный корпус, а если вы - профессионал, то сможете сделать это, не выходя из машины - по потере мощности двигателя. Сама процедура очистки выглядит так: вывинчивается болт разгерметизации на крышке фильтра, затем открывается спускной кран отстойника и накопившаяся вода и грязь стекают вниз.
При этом очищенное топливо из верхней части фильтра опускается вниз и промывает обратным током ячейки гофрированного элемента до состояния «как из магазина». Далее, проделав все в обратном порядке, можно не беспокоиться о том, что в фильтр попал воздух - при запуске двигателя он автоматически через уравнительный клапан отводится в топливный бак.
В итоге на всю операцию уходит не более 1-2 минут, а по опыту 25 московского автокомбината необходимость слива отстоя возникает только через 7-8 тыс. км пробега или 150 моточасов. Конструкция фильтра такова, что позволяет после списания машины снять его и без проблем установить на новый автомобиль.
Источник: autocentre.ua